國軒股票最新消息

❶ 國軒高科2015年股票每股收益多少

國軒高科2015年上半年的基本每股收益是0.37元。

❷ 國軒轉債停牌了,我們沒有買岀去的股票該怎麼辦

到時你可以轉股

❸ 傳大眾收購國軒高科30%股份已獲董事會批准 將花費7.4億美元

受此消息刺激，今天國軒高科股票午後「直線漲停」，截至收盤，國軒高科股價報收24.83元/股，成交27.08億元，總市值280.4億元。截止到發稿時，國軒高科收到關注函，要求說明大眾集團將成為公司的第一大股東報道內容是否屬實，如否，請予以澄清說明。

國軒高科是國內前三的動力電池生產企業，大眾汽車即將國產的新能源車型奧迪e-tron就會部分採用來自國軒高科的動力電池組。

大眾汽車集團對新能源車動力電池有著強勁的需求，所以在全球范圍內與各個電池企業合作，而「將要」收購國軒高科，無疑也是鞏固自身對於動力電池的話語權，確保動力電池供應的順暢。

❹ 國軒高科計劃2025年將產能提至100GWh

車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來國軒高科的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。

據悉，合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁黃章喜表示，計劃2023年將其電池產能提高至80千兆瓦時，2025年提高至100千兆瓦時，而日前國軒高科電池年產能為28千兆瓦時。據了解，國軒高科還在考慮在德國、美國、印度做生產布局。

選車君觀點：從目前來看國軒高科急於提高產能，很可能是為了滿足大眾未來動力電池的需求。根據大眾的規劃，在2028年前，大眾全球計劃銷售電動汽車2200萬輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 汽車動力電池概念股有哪些

特斯拉（599.040，+0.95%）股價自去年最低點已翻2倍有餘，市值也突破1萬億元。年初，特斯拉上海工廠投入使用與新車交付成功，再次帶動A股特斯拉概念股一度瘋漲。模塑科技與秀強股份意外「成妖」，漲幅分別達到270%和233.1%。

磷酸鐵鋰電池領域中，市值過千億的有寧德時代與比亞迪（175.29，+2.00%），二者市值分別達3533.44億元和1857.87億元。500億元市值以上的還有億緯鋰能、恩捷股份。根據年初至今漲跌幅看，湘潭電化漲幅100%，位列第一，漲幅超50%的個股還有德方納米、國軒高科、天奈科技、億緯鋰能（61.16，-1.74%）、天賜材料、寧德時代。

根據招商證券研究報告顯示，2018-2019年國內磷酸鐵鋰電池出貨量超過1GWh的上市公司有寧德時代、國軒高科、比亞迪和億緯鋰能，四家企業2019年出貨量累計佔比市場超93%，材料方面則有德方納米、天賜材料、天奈科技、合縱科技、湘潭電化等上市公司。

寧德時代是當前國內動力電池的老大，2019年推出CTP高集成動力電池開發平台使得空間利用率提升15~20%，零部件數量減少40%，能量密度提升10~15%。近半年，有44家機構對其2019年業績作出預測： 2019年每股收益 2.03 元，較去年同比增長 23.69%， 預測2019年凈利潤 44.86 億元，較去年同比增長 32.44%

比亞迪是全球領先的二次充電電池製造商之一。早前，亞迪已推出的刀片電池也是基於對早期鐵鋰電池的升級，該種電池有助於大幅提高搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車的續航里程。天風證券研報稱，比亞迪的刀片電池，可以將電池包利用率提高接近10%，體積比能量密度大幅提升10~20%；鋁殼物料成本降低，成本下降20~30%；具有高安全、長壽命、散熱快等特性。工信部近期發布最新一批新能源汽車推廣目錄中包含了比亞迪生產的比亞迪牌7009BEV1純電動轎車，比亞迪方面向上證報證實，該款汽車正是首個搭載「刀片電池」的比亞迪漢EV純電動轎車。該車定位為中大型轎車，風阻系數僅為0.233Cd，將生產純電動漢EV與插混車型漢DM版本，EV版續航里程最高可達600公里，比亞迪在新能源車市的再次布局，能否打動國人，成為一部佳作。而本次特斯拉電池升級改造，也讓市場對比亞迪刀片電池的想像力得到更多延展。

國軒高科是國內少數率先將乘用車磷酸鐵鋰PACK能量密度提升至140Wh/kg的企業之一，主營業務為鋰電池及材料產品，磷酸鐵鋰為公司主要出貨電池產品。近半年來，共有 14 家機構對國軒高科的2019年度業績作出預測：2019年每股收益 0.63 元，較去年同比增長 23.53%， 預測2019年凈利潤 7.14 億元，較去年同比增長 23.1% 。

緯鋰能創立於2001年，是國家高新技術企業，專注於鋰電池的創新發展，主要業務有鋰原電池業務、鋰離子電池業務，主要經營模式為公司直接銷售給下游生產廠家。近半年來，共有 30 家機構對億緯鋰能的2019年度業績作出預測：2019年每股收益 1.62 元，較去年同比增長 141.79%， 預測2019年凈利潤 15.59 億元，較去年同比增長 173.25% 。

❻ 國軒高科和多氟多哪個股好中短線的話！

說實話都到了反彈高位，隨時調整，所以短線都不好說，如果非要選一個，國軒高科更強勢，短線獲利機會更大

❼ 股票都有反彈，國軒為什麼天天跌，難道國軒是爛中最爛

均線空頭排列股價處於均線之下的明確下跌趨勢，在沒有完成一個有效的底部形態之前也就是主力完成進貨動作之前，趨勢不會改變

❽ 為什麼說大眾同時入股國軒高科與江淮汽車是一個互相解套的游戲

從上上周開始，江淮汽車與國軒高科，兩只A股股票上演連續的強勢漲停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅覺敏銳的人已經提前嗅到了機會，此刻汽車圈內友人之間的問候，不再是「您好」，而是變成「您上車了嗎」？
疫情拖累實體經濟進一步下滑，國軒與江淮股票的相繼爆發，對於小散戶來說，是一個難得的解套機會，然而對於全球車壇銷量和營收老大的大眾汽車集團而言，又何嘗不是一次意義深遠的自我解套和救贖？
大眾光環背後的焦慮
曾經大眾汽車在華高歌猛進，中國市場所提供的銷量和利潤佔比竟然達到了大眾汽車集團全球的1/3，在中國市場賺得盆滿缽滿的背後，大眾又何嘗不是使自己越陷越深？
在疫情引發加劇全球動盪並引發更長的危機的時候，中國市場幾乎成為了跨國大車企集團不得不依賴的「避風港」。
相比豐田在全球市場更加均衡的布局，大眾對中國市場的依賴更加畸形，但是面對日益加深的全球化風險，加持中國市場幾乎又成為大眾唯一的選擇，而以現在大眾在中國市場的產能布局和一系列本土化體系來看，屬於完全的重資產投入，當然在過去風順水的時候這就是大眾汽車穩定的現金牛，而在市場稍有風吹草動的情況下，對於大眾而言，則會被套得很深。
而現如今的市場形勢來看，大眾在中國燃油車市場市佔率在達到巔峰之後，形勢已經日益嚴峻。
日系後來居上
從產能利用率來看，以南北大眾為主，燃油車的銷量近年來已經處於下滑周期，短期來看，SUV車海戰術，彌補了其在轎車市場的下滑，但是實際上看來，大眾正在被年輕消費者所拋棄，與年輕就去SUV的80後明顯不同的是，90s中首次購車用戶更多青睞於操控性能更佳的運動型轎車，而大眾中規中矩的街車形象，在他們看來不夠個性與潮范兒。
另外客觀上也要承認，大眾的燃油車依然是熟悉的配方和味道，在過去十年間進步幾乎乏善可陳，而反觀日系兩田，不僅彌補了過去的短板，而且讓長板變得更長，恰好撞上這一波產品爆發期，因而大眾的頹勢是難以避免的。
從爭奪年輕消費者上面，大眾已經輸給了兩田。
篤定江淮大眾
另一方面，隨著豪華品牌的加速下探，以大眾為代表的主流合資品牌中遭受前所未有的競爭壓力，以前購買大眾的主要用戶現在大多升級已轉向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年輕人的首購門檻也在快速提高，現如今相當多年輕人的第一部車就是豪華品牌起步，尤其是「帕薩特A柱斷裂門事件」上汽大眾公關反應遲滯的現象值得檢討，質量危機的爆發，則加速了大眾在傳統燃油車市場的潰敗。很顯然，面對越來越理性的市場和消費者，大眾不能以過去的經驗和思想來套路今天的中國年輕人，尤其是上汽大眾，在失去帕特這根頂樑柱之後，正變得岌岌可危。以4月份的銷量數據來看，上汽大眾終端庫存增加了5萬多台，其背後是整個上汽集團正面臨前所未有的業績壓力。
就在南北大眾的競爭中，上汽大眾在丟失銷冠之後，頹勢難掩，已經被一汽-大眾拉開一個身位，對於中國市場的變化，大眾有清醒的認知，面對現如今南北大眾兩家合資公司的盤根錯節，在股權的爭奪上，難有大的進展的情況下，大眾很快將視線移至在中國的第三家合資公司——江淮大眾。
大眾被迫尋求解套方案
相比研發與製造，社會學是一門更為復雜的學科，更是大企業掌門人的必修課。全球化對於跨國企業來說，是一個做大生意的絕佳機會，然而一個不得不接受的現實是，無論中外，階層的固化都在不斷加深，這對於大眾來說，是個不小的挑戰。時下的中國車市的消費者也出現了明顯的分層，追求經濟實用的用戶明顯偏愛日系，而年輕一代消費者的心態越來越開放，相比傳說中的「下水道油紙包」，以及大眾過去一直所宣揚的激光焊接、空腔注臘等技術，距離他們都太過遙遠。然而，以日本動漫為代表的日本文化，對於現在的新生代年輕人而言，才是最為熟悉和喜愛的。
尤其是一汽大眾捷達開啟廉價車戰略以來，讓德系品質由以往的高高在上到不斷走下神壇，也使得上汽大眾斯柯達不得不跟進，宣布官方降價。但同樣就是降價，日系與德系可能就是截然相反的效果，日系可能降價，會口碑越來越好。而德系降價會被質疑減配，越來越被人嫌棄，正是源於消費者購買的心態不同，很明顯這是一個惡性循環。
然而階層固化的另一端，則是上層中產和精英階層的地位不斷穩固，能夠不斷對外釋放穩定的購買力。大眾近20年來雖不斷嘗試高端化的突破，但是輝昂停產之後，這一代的途銳銷量也同樣大不如前，上汽大眾輝昂功敗垂成之後，途昂被迫打骨折，再推威然，無論是途昂還是探岳，都靠推出「X車型」來博取市場的眼球，另一方面一汽-大眾此前推出的SMV概念車，在明眼人看來，這都暴露出了大眾品牌在高端化方面已經陷入黔驢技窮的尷尬。
相比之下，作為大眾老對手，豐田在全新TNGA架構和雙擎混動的加持下，在傳承經典口碑與品質的基礎上，並以新的畫風贏得消費者的青睞，在30到100萬元價格區間內，豐田在換購和增購人群中，遙遙領先，由此也暴露出大眾過去重視銷量數據，輕視經營質量的短板。
電動化戰略開啟「All in」模式
「排放門事件」敲醒了大眾，日系不僅在傳統燃油車節能減排方面占盡優勢，而且在混動技術方面也同樣獨步天下，在經濟成本和穩定性方面做到了極致，大眾發布了雄心勃勃的"Roadmap E"戰略，加速趕超並直接跳過混動發展階段是大眾在電動化戰略方面被迫的選擇。然而，從目前來看，「All in」模式雖然已經開啟很久了，但實際上仍然進展緩慢，雷聲大雨點小，至少從迪斯續約被拒一事來看，向來多方博弈的大眾汽車董事會，對其業績不滿的態度是一致的。
要想擺脫「被套死」的命運，大眾汽車將不得不尋求主動變革，在「新四化」的大潮之下，汽車行業的傳統商業模式正在遭遇百年未有之挑戰，"Roadmap E"戰略的背後是大眾汽車由傳統汽車主機廠向智能的、以人為本的、可持續的移動出行解決方案提供商轉型的野心。這是一個開放創新的時代，大眾汽車將自身定位於移動出行生態的核心，整合吸納更多合作夥伴加入。增持江淮大眾股份至75%，便為大眾汽車集團的「All in」增加了又一成保險，電動化戰略有望提速。
綁上大眾戰車，江淮尋求自身解套
對於汽車工業有一定基礎，但是在行業中逐漸被邊緣化，卻對於發展和壯大工業脊樑有迫切需求的安徽省而言，與大眾的利益訴求不謀而合。
其中，江淮汽車毫無疑問是大眾汽車撬動這一輪戰略轉型的重要支點。作為一家歷史超過50年的綜合性汽車廠商，江淮正處於危急時刻。從上市之後到成為首批混改試點企業，江淮的第一次混改並不算成功。沒有很好地起到整合資源以及對國有資本更好地帶動和監督的作用。時下江淮汽車的企業經營和發展，雖然短期內遇到了不小的困難，但是應該看到江淮汽車仍然是「奇貨可居」。引入外資參與國企混改，大眾汽車集團（中國）正式獲取江淮控股50%股權，股權交割完成後，大眾將間接持有上市公司江淮汽車12.615%的股權，如此大刀闊斧的改革，尚屬行業首創，安徽地方政府再一次展現了其改革的魄力和決心。
引入大眾汽車，無疑是一個較為穩妥的混改方案，產業資本的導入無疑比單純套利的金融資本，對於江淮汽車的長遠發展來說更加有利，現階段助力大眾汽車電動化戰略提速並獲得大量新能源積分，而從未來來看，入主上市公司，對於江淮汽車而言，不僅是一次成功的解套，更是第二次生命的開始。隨著混改大幕的落下，至少江淮汽車2萬多名員工，對生活燃起了新的希望。
一個非常重大的成功
5月29日，安徽省國資委、大眾中國、江汽控股三方在人民大會堂正式簽署《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》之後，筆者也注意到了前期參與江淮大眾項目談判的大眾方面相關負責人在轉發朋友圈時留言「這是一個非常重大的成功！」
更值得仔細解讀的是迪斯的發言，「實施增資控股後的江淮大眾將成為大眾在華推動電動化戰略，以及與江淮合作的最主要平台。雙方將聚焦新能源乘用車領域的合作，並與大眾在華另兩家整車合資車企——一汽大眾和上汽大眾形成補充和協同」。在同時入股江淮汽車與國軒高科之後，大眾汽車將努力將安徽打造成中國新的電動汽車中心。
直接目的來看，大眾就是奔著話語權和雙積分來的，工信部今年4月發布的《關於2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示，上汽大眾、一汽大眾的2019年新能源汽車積分實際值均不達標，分別為9.14萬分、5.69萬分，而兩者的達標值分別為18.8萬分、20.2萬分，距離達標均有較大距離。
對於大眾而言，這是一個非常緊迫的任務，而寶馬出身的大眾汽車集團CEO迪斯，也同樣希望以寶馬經驗在江淮大眾進行復制。
絕對控股江淮大眾，是大眾的核心目的，在目前思皓品牌市場受阻的情況下，增持江淮大眾股份，無疑也開啟了未來更多的想像空間，迪斯在連線中透露，除了繼續擴充江淮大眾小型電動車的產品線外，輸入大眾集團旗下的品牌資源也在被考慮中。
可見，江淮大眾也是大眾汽車未來制衡南北大眾的一道殺手鐧。
江淮業績承壓，短期內解套困難
大眾汽車集團（中國）入股江淮，直接持有江淮汽車母公司江汽集團50%股份，成為上市公司第二大股東，折算成本價約14元/股，的確為江淮汽車的後續發展帶來了巨大的想像空間，總之江淮或能為大眾在華的發展提供包括整車製造、零部件生產、市場與渠道等多維度的保障，夯實基礎的意義至關重要。
但是從大眾汽車高層的回復來看，目的性非常明確，對於國內媒體所猜測的，大眾汽車集團可能是看中江淮商用車資源的猜測，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰回應稱，大眾與江淮的合作只集中在乘用車領域，不會涉及商用車。
對於江淮大眾的未來規劃，大眾方面表示，合資公司計劃到2025年再推出5款純電動汽車，將更加完善的研發中心列為大眾汽車集團研發團隊的一員，同時依據大眾汽車標准重建全方位的電動汽車工廠，並於2023年之前實現MEB平台的投產。
客觀上來看，大眾在於鈴木分手以後，在全球化布局方面的確是缺少一個可靠的夥伴，尤其是針對部分新興市場國家，江淮的國際化開展很早，有合適的產品、渠道和經驗，對於大眾來說，的確是一個有效的互補，但是這些想像空間都只能留給未來，目前尚不清楚大眾方面派駐江淮高管和董事會席位的情況。江淮與大眾的合作留下了太多待解的謎團，其中少不了深入探討和磨合，但是可以確定的是，炒概念歸炒概念，江淮大眾兩年內都會處於投入期，對上市公司有一定的財務壓力，同時，大眾入股之後，對於江淮汽車的業績也難有明顯的改善，江淮在市場和產品方面依然保持獨立性，事實上，6月2日的股票走勢也是印證了這一點，從漲停板到跌停板，成交量和換手率突然放大。俗話說「解鈴還須系鈴人」，對於江淮而言，雖然綁上了大眾的戰車，但是要想避免邊緣化，未來兩三年的轉型關鍵期內，依然要靠自己堅定地走下去。
入主國軒高科，助力安徽省前首富成功解套
作為大眾汽車集團要將安徽打造成中國新的電動汽車中心，此番戰略布局的另一條線——國軒高科，同樣也是大眾汽車集團電動化戰略的重要一環。
江淮大眾的工廠產能建起來了，當然得有穩定的前端供應鏈，而鋰電池產能瓶頸的制約又是各家主機廠爭奪的焦點。
要避免受制於人，主機廠都選擇了「綁定」電池企業，而歐系廠商在電池技術方面本身就是短板，因而無論是大眾還是寶馬與戴姆勒，都選擇了一致向東看。
大眾汽車集團（中國）以11億歐元獲得國軒高科26.47％股份，成為後者最大股東。國軒高科作為國內第一陣營的動力電池供應商，出貨量僅次於寧德時代和比亞迪，但與前兩者在營收和盈利方面有著明顯的差距，2019年扣除非凈利之後巨虧3.45億是不爭的事實，然而這僅僅可能還只是冰山一角。如果沒有穩定的後端銷售市場，面臨韓系電芯的窮追猛打，國軒高科在未來幾年內的競爭壓力勢必還將陡增，如今遇上了大眾這么一個願意出錢入股，又願意帶貨的大老闆，自然是喜上眉梢。國軒高科創始人李縝成功套現（失去了第一大股東位置，但仍為實際控制人），無疑是一個完美的金蟬脫殼的計劃，而且這位前安徽前首富（2017年以92.8億元財富名列榜單第313位，成為安徽「首富」）拿到的還可能是實實在在的錢，而不是漲跌無常的股份。
雖然出貨量不及前兩位，但國軒高科同時擁有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術優勢，橫跨低成本和高性能兩大產品路線和完善的技術儲備，結合目前市值來看，性價比優勢明顯，自然也成為大眾汽車收購的理想標的。當然對於大眾而言，破解了所佔整車製造成本最高（約1/3）的動力電池的難題，能夠打造穩定而低成本的動力電池供應體系，在MEB純電動平台當中解決了VDA電池的問題，這也幫助大眾在跨國汽車廠商當中實現先下一城。對於整個集團龐大的電動化戰略轉型來說，至關重要！
寫在最後：
剛剛引入蔚來中國總部落戶之後，又吸引大眾入股江淮與國軒高科，安徽省和合肥市大手筆不斷，不得不令人贊嘆。剛剛步入新一線門檻的合肥市，在今年初立下了萬億GDP的目標，後疫情時代，必將迎來一波提速發展。大眾汽車在合肥投下160億元，對於合肥來說，壯大了工業脊樑，將讓一年一度的「世界製造業大會」更加靚麗，同時為合肥IC產業解決了下游渠道的大量問題。無論如何，大眾、江淮與國軒的攜手，安徽省、合肥市是穿線搭橋的人，同時也是最大的贏家！（圖片來源於網路，侵權請聯系刪除）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 國軒高科股票在那買

國軒高科，還沒有在A股上市，因此他還是屬於非上市流通股，你可以通過接觸他們公司的高層，看看他們是否需要投資，然後持有他們的股份

❿ 國軒高科的股票為什麼一直跌

該股前期漲幅較大，現在回調也是正常的，