加拿大太平洋鐵路的股票成交量

A. 加拿大維亞鐵路和加拿大太平洋鐵路是不是中國人造的

太平洋鐵路從落基山到溫哥華這一段，主要是由中國華工修建的。
當年加拿大聯邦希望英屬哥倫比亞省（簡稱BC省，就是溫哥華所在的省）加入聯邦。但是因為BC省遠在太平洋海岸，遠離加拿大聯邦的核心區（現在加拿大的東部）。反而BC省離美國的華盛頓州更近，彼此的聯系也更緊密。於是BC省提出了一個加入加拿大聯邦的條件：限時修建一條從蒙特利爾到溫哥華的鐵路（即著名的太平洋鐵路），以便把BC省與聯邦的核心區聯系起來。如果在約定的時間內這條鐵路無法完工，BC省就將加入美國。
當太平洋鐵路延伸到落基山脈時，因為地形復雜，進展極為緩慢。眼看限定的時間就要到了，如果鐵路不能按時修到溫哥華，BC省就會轉頭加入美國。這時候有人向太平洋鐵路公司進言：招募中國華工！中國人是世界上最能吃苦、最堅韌不拔的民族。果然，中國華工以極低廉的工資和巨大的犧牲，如期完成了太平洋鐵路工程，使得加拿大聯邦留住了BC省。
所以在加拿大，有「太平洋鐵路的每一根枕木下，都躺著一個華工的冤魂」的說法。
至於你說的「維亞鐵路」，不知道是指哪條鐵路。但是加拿大西部的鐵路，主要是由華工修建的。因為太平洋鐵路完工後，相當一部分華工都留在了加拿大。這也是後來加拿大排華、制定人頭稅政策的由來。

B. 加拿大太平洋鐵路的歷史，要詳細的！！！

1 加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司營運。其網路橫跨西部溫哥華至東部蒙特利爾，並設有跨境路線，通往美國的明尼阿波利斯、芝加哥、紐約市等大型城市。公司總部設於艾伯塔省卡爾加里。
該鐵路系統的前身是加拿大東部至不列顛哥倫比亞省之間的鐵路線，於1881年至1885年間興建，用以連接渥太華谷及喬治亞灣兩地的既有鐵路，實現了不列顛哥倫比亞於1871年加入加拿大邦聯的回報承諾。這條鐵路也是加拿大首條越洲鐵路，現時主要行駛貨運列車，在之前曾有一段長時間作為全加拿大唯一的長途客運運輸工具，也為加拿大西部地區發發展帶來貢獻。鐵路於1978年由VIA鐵路接收，並於1986年停止客運服務。公司標志上方的河狸代表其扮演勤勞角色，在120多年間曾獲不少褒貶，也是加拿大民族主義的具爭議性標志。

C. 加拿大第一次世界大戰的資料，一戰對加拿大的影響，加拿大是什麼時間出的兵，有什麼損失

影響：第一次世界大戰期間，加拿大經濟得益於特殊的國際環境而獲得迅速發展。戰時歐洲國家糧食需求增多，使加拿大小麥出口量大幅度增加。但統觀整個經濟形勢，盡管傳統農業在經濟中仍居於主導地位，但已沒有多少發展餘地。太平河谷被看作是加拿大農業的北部邊疆，這就意味著加拿大的農業拓殖已走到了盡頭。相比之下，製造業與原料加工則具有更多的活力和更大的潛力。投入工業的資本從1911年的1.27億元增加到1916年的20億元，進而在1921年突破30億元；同期製造業生產凈值則從5.64億元增加到13.66億元。(19)紙漿與新聞紙的生產成為主要工業部門。同時，為滿足戰爭的需要，興建的許多新的工業部門、新型製造業工廠如雨後春筍般發展起來。原來依賴於歐洲進口的商品由於歐洲戰火而被迫轉為自產，客觀上刺激了本國製造業的發展。紡織、化工以及鋼鐵加工成為新的財源。工業的發展和工廠數量的增多，推動了城市化進程。到1921年，加拿大城市人口已經達到與農業人口相等的數量。在兩大工業省份安大略和魁北克，城鎮人口已經超過了農村人口。加拿大已經成為一個工業國。國家由戰爭時期過渡到和平時期，許多方面急待調整。退伍軍人需要安置，軍工生產要轉向民用，聯邦政府的職能也不得不有所收斂。戰後加拿大所面臨的最直接問題是如何安置50萬退伍軍人。由於過渡時期經濟形勢不穩，1920年還出現過短期的經濟衰退，增加了就業困難。為避免失業率上升，聯邦政府出資幫助戰時從事軍工生產的企業轉向民用。自治領各省也聯合起來為退伍軍人提供就業服務，為間歇性失業提供救濟金，為職業訓練與大學教育發放貸款。以土地獎賞勇士的做法在自由土地行將消失的最後階段又被運用，任何鐵路兩邊15英里以內的土地都為退伍軍人保留著，此外他們還可以得到部分宅基地作為饋贈。政府建立了一個士兵安置委員會，該委員會受權購買農田和為牲畜、設備、建築發放貸款。這一計劃取得了有限的成功。1921年該委員會提出的報告說有4.3萬名復員軍人得到了安置。自治領政府在戰爭期間獲得了廣泛的權利。但隨著戰爭的結束與和平時期的來臨，聯邦政府失去了在許多領域的控制權。為控制通貨膨脹，聯邦政府通過一項《合並與公平價格法》，由商業委員會負責執行，但卻被樞密院以越權為由宣布為違憲。戰時成立的小麥委員會也在1919年被解散。戰爭沉重打擊了加拿大鐵路事業。來自國外投資的終止，勞動力的極度缺乏，都加劇了因估算失誤和經營偏差造成的困難。到1916年加拿大北方鐵路和大幹線太平洋鐵路都瀕臨破產，大幹線鐵路也陷於困境。

1916年加拿大政府成立了一個3人委員會，對所有私營鐵路進行調查。該委員會提交的報告描述了一幅暗淡的景象。在所有私營鐵路中，只有加拿大太平洋鐵路確有償付能力。其他鐵路已經到了得不到援助就無法經營的地步。該委員會由於意見分歧提出兩種不同的建議。其中一位委員認為應合並加拿大北方鐵路與溫尼伯以西的大幹線太平洋鐵路、由政府為其提供援助；而把溫尼伯與北部灣之間的鐵路租借給私人建設經營。另兩位成員則舉出以前政府資助私人鐵路的失敗紀錄以反對這種做法，提出由政府接管除加拿大太平洋鐵路外所有私營鐵路的建議。博登政府在這個問題上投鼠忌器，讓私營鐵路破產會影響加拿大在國外的信用，因為這些私營鐵路的許多股票掌握在外國人手中；而加拿大北方鐵路破產則會嚴重損害捲入其中的商業銀行，而後者對於加拿大經濟穩定關系重大。最後，政府決定接受委員會多數派建議，將加拿大北方鐵路的股票值交付仲裁，以各方均感滿意的價值將該鐵路移交政府。至於大幹線太平洋鐵路，則以破產的形式於1919年移交給管理人。大幹線鐵路在1919年秋也被接管。政府同意繼續為所擔保的股票支付4％的利息，將所有債券交付仲裁。由於鐵路股票多為外國人尤其是英國人所持有，鐵路問題的處理不可避免地遇到外來的巨大壓力。鐵路所有權雖然變動了，但問題並未徹底解決。1923年又出現新的統一局面。大幹線鐵路，大幹線太平洋鐵路和加拿大北方鐵路同國有橫貫大陸鐵路和殖民地間鐵路合並，組成加拿大國有鐵路。這是一個政府所有的，由眾多公共企業參與的橫貫大陸鐵路系統，總長度約2.2萬英里。鐵路是加拿大經濟發展的先行官，但因修築和經營鐵路所產生的眾多問題長期以來一直困擾著加拿大各級政府。鐵路的影響波及到加拿大政治、經濟、社會生活甚至對外關系等各個領域，並且一直持續到未來。

舉例： 兵役法案與一戰加拿大聯合政府

靠愛國熱忱支持的志願兵役制度，隨著戰爭曠日持久地進行越來越難以發揮作用。1916年6月，登記入伍的人數僅為4月份的一半，而到12月又降為6月份的一半。1916年准備增加的25萬名兵員，前6個月完成12萬人，而後6個月只完成4萬人。與此同時，加拿大軍團的力量卻在不斷削弱。1916年4月在聖埃盧瓦之戰中損失2759人，6月在聖科托利森林戰役中損失8490人。(12)

1917年初的形勢對協約國來說仍很嚴峻。俄國的潰敗，法軍中的兵變，德國潛水艇對英國的封鎖，使站在協約國一邊的人們為之沮喪。 4月6日美國對德、奧宣戰給處於困境的協約國軍隊帶來希望，但其武裝力量的動員尚需假以時日。戰爭正未有窮期。在視察了加拿大軍營後，博登深感增兵問題必須迅速解決。雖然他曾阻止了休提出的擴充加拿大軍團的建議，但卻認為，加拿大的榮譽要求保持軍團的力量。

1917年春，博登從倫敦返回加拿大。5月18日，博登宣布男子將被有選擇地徵召參加在國外的服役。對於人口稀少、聯邦歷史較短、社會問題比較復雜的加拿大來說，徵兵制無疑會觸發一些隱存的症結，從而使之成為各種矛盾匯聚的焦點。實行徵兵制的最大阻力還是來自法裔加拿大人。法裔加拿大人對徵兵制的反對態度是由多種原因促成的。其一，法裔加拿大人長期形成對外界事物漠不關心的生活習慣。既往的歷史說明，除非其生存環境和生活准則受到嚴重威脅，樂天安命的法裔加拿大人很少為那些關於國家命運和世界前途的堂皇詞句所動。即使在第一次世界大戰爆發之初加拿大人同仇敵愾的激情中，法裔加拿大人對參戰的支持也是有所保留的，那就是以志願兵役為原則。此外，法裔加拿大人一般結婚較早，並多從事農業生產，不象一些在工廠工作的英裔單身男子那樣沒有後顧之憂。其二，戰爭期間出現的一些種族問題打擊了法裔加拿大人的參戰熱情。馬尼托巴和安大略兩省對法語教學的限制激怒了全國的法裔加拿大人。曾一度是參戰鼓吹者的亨利·布拉薩早就對這場是非難辨的歐洲紛爭失去興趣，針對馬、安兩省的語言歧視問題，他憤怒地指出，法裔加拿大人的真正敵人不是德國人，而是「加拿大英語化主義者，安大略的陰謀家或愛爾蘭牧師」。(13)其三，戰爭初期，加拿大軍事當局沒有建立幾支象樣的法語營隊，也忽略了法裔加拿大軍官的升遷，此外還錯誤地任命了一個講英語的新教牧師在蒙特利爾地區作招募新兵的指導工作。凡此種種，大大損害了法裔加拿大人的民族感情，給他們本來就不怎麼強烈的戰爭熱情又潑一瓢冷水。其四，法裔加拿大人和英裔加拿大人對於這場戰爭性質的理解以及加拿大在其中的作用存在著根本分歧。事實上，盡管加拿大以積極的姿態參加了這場戰爭，但無論是聯邦政府還是加拿大人民都沒有清楚地意識到這只是一場爭奪殖民地和勢力范圍的帝國主義戰爭。許多英裔加拿大人盲目地服膺於英國當局的宣傳，認為這是一次「爭取人類和平與幸福的道義斗爭」，加拿大應該站在母國「正義」的立場上充當主力軍。博登政府則把它看作一次為加拿大爭取國際地位的好機會。而法裔加拿大人既沒有強烈的國家觀念，也沒有與母國的密切聯系，它們對魁北克的忠誠遠甚於對加拿大自治領。他們關心的是保衛自己的文化傳統，使之不受外界的破壞與干擾，對所謂世界和平集體安全無動於衷。因此，他們也不理解加拿大要在世界事務中充當主角的努力。在這一點上，美國的孤立主義者向其提供了足夠的反戰思想。

布拉薩指出，絕大部分法裔加拿大人都認為在參戰方面已超出了合理的限度，但只要仍實行自願兵役制，他們會繼續保持沉默。如果博登打破了他自己及其魁北克同事所許下的諾言，那麼法裔加拿大人的反應會是由吃驚，到憤怒，到最終決心通過一切合法手段來反對徵兵制，他警告說：「兩百萬法裔加拿大人會群起反對徵兵制。任何屬於強迫服役的事，不管它看起來多麼公正，都將激怒法裔加拿大人，甚至全體加拿大人，因為他們首先是加拿大人，而非其他。」(14)誠如布拉薩所說，實行徵兵制的消息一傳出，法裔加拿大反應尤為強烈。1917年5月，魁北克省大小集會不斷。5月21日，數千人聚集在魁北克市政廳，抗議博登政府的背信棄義。博登政府遇到了上台以來最嚴峻的考驗。

在野的自由黨領袖洛里埃，深知徵兵制問題關系重大，沒有馬上附和博登的倡議，表示要與其自由黨同事們商量以後再作決定。作為老牌政治家，洛里埃首先從國內政治的角度來考慮這一問題。他既不想觸怒反對徵兵制的自由黨人，又不想脫離支持徵兵制的自由黨人。因此，他總是避免正面表態，試圖把這個棘手的問題留給博登自己去解決。

博登也意識到，要解決一些關系重大的戰爭問題，尤其是兵員問題，僅靠保守黨自己的力量是難以奏效的。只有建立一個由保守黨、自由黨及其他有影響的政治力量共同參加的聯合政府，才能推動國家機器在非常時期有效地運轉。

1917年5月25日，博登邀請洛里埃參加由兩黨共同組成的聯合政府，除總理外，兩黨在內閣中人數相同。洛里埃對徵兵制等問題仍然心存顧慮，擔心自己充當博登政治上的擋箭牌，拒絕參加聯合政府，而提出舉行一次大選來重新組織政府。6月11日，博登提出兵役法案，並先交洛里埃審閱。盡管博登努力強調其實施的必要性，並指出這一舉措絕非迎合英國的要求，義務兵役的原則早已體現於加拿大憲法之中，但洛里埃仍然堅持該法案須交人民公決後方能實施。

關於兵役法案的辯論持續了3個星期。安大略、東部沿海與西部諸省的自由黨人對該法案的支持率不斷上升，許多自由黨領導人開始擺脫洛里埃的控制，站到博登政府一邊。司法部副部長阿瑟·米恩措詞激烈地告訴洛里埃，他之所以相信加拿大沒有處於被侵略的危險之中，可以穩坐釣魚台，是因為他知道協約國可以守住在法國的防線。洛里埃同時還被指責應對魁北克的反英偏見和分離主義負責。(15)大多數英裔加拿大人支持兵役法案。他們認為，義務兵役制之所以必要，是因為魁北克在志願兵役制下不能完成其義務。

在另一邊，也有一個法裔加拿大人的堅強集團支持洛里埃的立場，但由於其影響僅限於魁北克省，所以作用不大。1917年7月6日，洛里埃要求公決的動議在眾議院被多數否決，而兵役法案卻得到有效支持。阿瑟·米恩在博登健康狀況不佳時在保守黨內發揮了領導作用。經過一番唇槍舌劍的爭吵，體現有條件徵兵制的兵役法案終於在1917年7月24日在議會通過。

10月6日，議會解散，按照洛里埃的提議舉行大選。在米恩建議下，博登政府在9月6日實施了戰時選舉法。給與在海外服役士兵的成年女性家屬以選舉權；剝奪全部德、奧裔公民的選舉權，這樣就嚴重削弱了不滿於徵兵制的反對力量。選舉的結果，博登以153席對82席的優勢擊敗了洛里埃。士兵為博登政府增加了14個席位和20萬張選票。10月12日開始了以博登為總理的聯合政府執政時期。

聯合政府上台以後，迅速實施了一系列計劃。1918年初制訂了戰爭期間和戰爭結束一年內進口、出售和分配酒類的規則。5月24日開始賦予加拿大婦女以選舉權。1917年12月，博登終於達到了他早在1904年就開始爭取的目標，將已破產的加拿大北方鐵路收歸國有。

1918年春，協約國在戰場上蒙受了一系列災難，損失慘重。為彌補戰爭減員，加拿大政府決定撤消兵役法案的一切例外。此外，聯邦政府還開始徵收財產稅、商業利潤稅和戰爭所得稅。聯邦政府授權警察部隊以煽動叛亂等罪名壓制激進工會和社會主義政黨，並將「敵對」語言出版物列為非法。工人罷工也遭禁止。如同在其他國家一樣，戰爭也摧殘了加拿大人民的民主權利和人身權利。

損失：加拿大軍人在一戰中共有67000人陣亡，173000人受傷，總傷亡人數高達24萬，對於當時人口只有900萬的加拿大來說，超過四分之一的人口全部貢獻給了一戰，所遭受的損失可想而知。
什麼時候出兵？不清楚，不過估計是應該跟英國的遠征軍一道去歐陸的吧，抱歉

D. 太平洋鐵路是怎麼回事

太平洋鐵路——第一條橫貫北美大陸的鐵路
美國太平洋鐵路
——被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一。
太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路,這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。在相當長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程後期甚至高達95%。
改變美國國運的太平洋鐵路
139年前，1869年5月10日，美國近代工業化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路建成通車。
美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經有了非常密集的鐵路交通網，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。

19世紀中後期，今天的得克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被並入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開采，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產危險才能到西部去，同時，加州的物產也很難運到東部來。美國政府意識到交通對於促進人民交流和經濟融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。
1862年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。
美國國會在林肯總統的支持下。決定以發行國債的方式籌集修路資金。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個得克薩斯州的面積還要大；同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。
1863年1月，當這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現了。1869年5月10日下午2點多，由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他准州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。
法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95％的工作是在華工加入築路大軍的四年中完成的。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
白人工人幹不了的活
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的「中央太平洋鐵路」的修築要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗後，又發生財務丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。
西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。
起初，對於負責西段的中央太平洋局來說，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議僱用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批來自中國南方的50名華工。當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。

E. 太平洋鐵路丑聞是什麼情況

約翰·亞歷山大·麥克唐納的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業來完成這項工程。一個實業家和運輸業巨頭休·艾倫(加拿大出生於蘇格蘭的船王，鐵路的推動者，金融家和資本主義)是加拿大最富有的人，個人財產估計約800萬元。
聯邦自由黨人發現，他曾經在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為「太平洋丑聞」事件的曝光迫使該合同於1873年重新簽訂，並導致保守黨政府的倒台。

F. 加拿大太平洋鐵路的介紹

加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司營運。其網路橫跨西部溫哥華至東部蒙特利爾，並設有跨境路線，通往美國的明尼阿波利斯、芝加哥、紐約市等大型城市。公司總部設於艾伯塔省卡爾加里。該鐵路系統的前身是加拿大東部至不列顛哥倫比亞省之間的鐵路線，於1881年至1885年間興建，用以連接渥太華谷及喬治亞灣兩地的既有鐵路，實現了不列顛哥倫比亞於1871年加入加拿大邦聯的回報承諾。這條鐵路也是加拿大首條越洲鐵路，現時主要行駛貨運列車，在之前曾有一段長時間作為全加拿大唯一的長途客運運輸工具，也為加拿大西部地區發發展帶來貢獻。鐵路於1978年由VIA鐵路接收，並於1986年停止客運服務。公司標志上方的河狸代表其扮演勤勞角色，在120多年間曾獲不少褒貶，也是加拿大民族主義的具爭議性標志。

G. 第一次世界大戰對加拿大的影響

第一次世界大戰對加拿大經濟與社會的影響
（用WORD文檔翻譯過來就可以了）

第一次世界大戰期間，加拿大經濟得益於特殊的國際環境而獲得迅速發展。戰時歐洲國家糧食需求增多，使加拿大小麥出口量大幅度增加。但統觀整個經濟形勢，盡管傳統農業在經濟中仍居於主導地位，但已沒有多少發展餘地。太平河谷被看作是加拿大農業的北部邊疆，這就意味著加拿大的農業拓殖已走到了盡頭。相比之下，製造業與原料加工則具有更多的活力和更大的潛力。投入工業的資本從1911年的1.27億元增加到1916年的20億元，進而在1921年突破30億元；同期製造業生產凈值則從5.64億元增加到13.66億元。(19)

紙漿與新聞紙的生產成為主要工業部門。同時，為滿足戰爭的需要，興建的許多新的工業部門、新型製造業工廠如雨後春筍般發展起來。原來依賴於歐洲進口的商品由於歐洲戰火而被迫轉為自產，客觀上刺激了本國製造業的發展。紡織、化工以及鋼鐵加工成為新的財源。

工業的發展和工廠數量的增多，推動了城市化進程。到1921年，加拿大城市人口已經達到與農業人口相等的數量。在兩大工業省份安大略和魁北克，城鎮人口已經超過了農村人口。加拿大已經成為一個工業國。

國家由戰爭時期過渡到和平時期，許多方面急待調整。退伍軍人需要安置，軍工生產要轉向民用，聯邦政府的職能也不得不有所收斂。

戰後加拿大所面臨的最直接問題是如何安置50萬退伍軍人。由於過渡時期經濟形勢不穩，1920年還出現過短期的經濟衰退，增加了就業困難。為避免失業率上升，聯邦政府出資幫助戰時從事軍工生產的企業轉向民用。自治領各省也聯合起來為退伍軍人提供就業服務，為間歇性失業提供救濟金，為職業訓練與大學教育發放貸款。以土地獎賞勇士的做法在自由土地行將消失的最後階段又被運用，任何鐵路兩邊15英里以內的土地都為退伍軍人保留著，此外他們還可以得到部分宅基地作為饋贈。政府建立了一個士兵安置委員會，該委員會受權購買農田和為牲畜、設備、建築發放貸款。這一計劃取得了有限的成功。1921年該委員會提出的報告說有4.3萬名復員軍人得到了安置。

自治領政府在戰爭期間獲得了廣泛的權利。但隨著戰爭的結束與和平時期的來臨，聯邦政府失去了在許多領域的控制權。為控制通貨膨脹，聯邦政府通過一項《合並與公平價格法》，由商業委員會負責執行，但卻被樞密院以越權為由宣布為違憲。戰時成立的小麥委員會也在1919年被解散。

戰爭沉重打擊了加拿大鐵路事業。來自國外投資的終止，勞動力的極度缺乏，都加劇了因估算失誤和經營偏差造成的困難。到1916年加拿大北方鐵路和大幹線太平洋鐵路都瀕臨破產，大幹線鐵路也陷於困境。

1916年加拿大政府成立了一個3人委員會，對所有私營鐵路進行調查。該委員會提交的報告描述了一幅暗淡的景象。在所有私營鐵路中，只有加拿大太平洋鐵路確有償付能力。其他鐵路已經到了得不到援助就無法經營的地步。該委員會由於意見分歧提出兩種不同的建議。其中一位委員認為應合並加拿大北方鐵路與溫尼伯以西的大幹線太平洋鐵路、由政府為其提供援助；而把溫尼伯與北部灣之間的鐵路租借給私人建設經營。另兩位成員則舉出以前政府資助私人鐵路的失敗紀錄以反對這種做法，提出由政府接管除加拿大太平洋鐵路外所有私營鐵路的建議。博登政府在這個問題上投鼠忌器，讓私營鐵路破產會影響加拿大在國外的信用，因為這些私營鐵路的許多股票掌握在外國人手中；而加拿大北方鐵路破產則會嚴重損害捲入其中的商業銀行，而後者對於加拿大經濟穩定關系重大。最後，政府決定接受委員會多數派建議，將加拿大北方鐵路的股票值交付仲裁，以各方均感滿意的價值將該鐵路移交政府。至於大幹線太平洋鐵路，則以破產的形式於1919年移交給管理人。大幹線鐵路在1919年秋也被接管。政府同意繼續為所擔保的股票支付4％的利息，將所有債券交付仲裁。由於鐵路股票多為外國人尤其是英國人所持有，鐵路問題的處理不可避免地遇到外來的巨大壓力。鐵路所有權雖然變動了，但問題並未徹底解決。1923年又出現新的統一局面。大幹線鐵路，大幹線太平洋鐵路和加拿大北方鐵路同國有橫貫大陸鐵路和殖民地間鐵路合並，組成加拿大國有鐵路。這是一個政府所有的，由眾多公共企業參與的橫貫大陸鐵路系統，總長度約2.2萬英里。

鐵路是加拿大經濟發展的先行官，但因修築和經營鐵路所產生的眾多問題長期以來一直困擾著加拿大各級政府。鐵路的影響波及到加拿大政治、經濟、社會生活甚至對外關系等各個領域，並且一直持續到未來。