加拿大太平洋铁路的股票成交量

A. 加拿大维亚铁路和加拿大太平洋铁路是不是中国人造的

太平洋铁路从落基山到温哥华这一段，主要是由中国华工修建的。
当年加拿大联邦希望英属哥伦比亚省（简称BC省，就是温哥华所在的省）加入联邦。但是因为BC省远在太平洋海岸，远离加拿大联邦的核心区（现在加拿大的东部）。反而BC省离美国的华盛顿州更近，彼此的联系也更紧密。于是BC省提出了一个加入加拿大联邦的条件：限时修建一条从蒙特利尔到温哥华的铁路（即著名的太平洋铁路），以便把BC省与联邦的核心区联系起来。如果在约定的时间内这条铁路无法完工，BC省就将加入美国。
当太平洋铁路延伸到落基山脉时，因为地形复杂，进展极为缓慢。眼看限定的时间就要到了，如果铁路不能按时修到温哥华，BC省就会转头加入美国。这时候有人向太平洋铁路公司进言：招募中国华工！中国人是世界上最能吃苦、最坚韧不拔的民族。果然，中国华工以极低廉的工资和巨大的牺牲，如期完成了太平洋铁路工程，使得加拿大联邦留住了BC省。
所以在加拿大，有“太平洋铁路的每一根枕木下，都躺着一个华工的冤魂”的说法。
至于你说的“维亚铁路”，不知道是指哪条铁路。但是加拿大西部的铁路，主要是由华工修建的。因为太平洋铁路完工后，相当一部分华工都留在了加拿大。这也是后来加拿大排华、制定人头税政策的由来。

B. 加拿大太平洋铁路的历史，要详细的！！！

1 加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。
该铁路系统的前身是加拿大东部至不列颠哥伦比亚省之间的铁路线，于1881年至1885年间兴建，用以连接渥太华谷及格鲁吉亚湾两地的既有铁路，实现了不列颠哥伦比亚于1871年加入加拿大邦联的回报承诺。这条铁路也是加拿大首条越洲铁路，现时主要行驶货运列车，在之前曾有一段长时间作为全加拿大唯一的长途客运运输工具，也为加拿大西部地区发发展带来贡献。铁路于1978年由VIA铁路接收，并于1986年停止客运服务。公司标志上方的河狸代表其扮演勤劳角色，在120多年间曾获不少褒贬，也是加拿大民族主义的具争议性标志。

C. 加拿大第一次世界大战的资料，一战对加拿大的影响，加拿大是什么时间出的兵，有什么损失

影响：第一次世界大战期间，加拿大经济得益于特殊的国际环境而获得迅速发展。战时欧洲国家粮食需求增多，使加拿大小麦出口量大幅度增加。但统观整个经济形势，尽管传统农业在经济中仍居于主导地位，但已没有多少发展余地。太平河谷被看作是加拿大农业的北部边疆，这就意味着加拿大的农业拓殖已走到了尽头。相比之下，制造业与原料加工则具有更多的活力和更大的潜力。投入工业的资本从1911年的1.27亿元增加到1916年的20亿元，进而在1921年突破30亿元；同期制造业生产净值则从5.64亿元增加到13.66亿元。(19)纸浆与新闻纸的生产成为主要工业部门。同时，为满足战争的需要，兴建的许多新的工业部门、新型制造业工厂如雨后春笋般发展起来。原来依赖于欧洲进口的商品由于欧洲战火而被迫转为自产，客观上刺激了本国制造业的发展。纺织、化工以及钢铁加工成为新的财源。工业的发展和工厂数量的增多，推动了城市化进程。到1921年，加拿大城市人口已经达到与农业人口相等的数量。在两大工业省份安大略和魁北克，城镇人口已经超过了农村人口。加拿大已经成为一个工业国。国家由战争时期过渡到和平时期，许多方面急待调整。退伍军人需要安置，军工生产要转向民用，联邦政府的职能也不得不有所收敛。战后加拿大所面临的最直接问题是如何安置50万退伍军人。由于过渡时期经济形势不稳，1920年还出现过短期的经济衰退，增加了就业困难。为避免失业率上升，联邦政府出资帮助战时从事军工生产的企业转向民用。自治领各省也联合起来为退伍军人提供就业服务，为间歇性失业提供救济金，为职业训练与大学教育发放贷款。以土地奖赏勇士的做法在自由土地行将消失的最后阶段又被运用，任何铁路两边15英里以内的土地都为退伍军人保留着，此外他们还可以得到部分宅基地作为馈赠。政府建立了一个士兵安置委员会，该委员会受权购买农田和为牲畜、设备、建筑发放贷款。这一计划取得了有限的成功。1921年该委员会提出的报告说有4.3万名复员军人得到了安置。自治领政府在战争期间获得了广泛的权利。但随着战争的结束与和平时期的来临，联邦政府失去了在许多领域的控制权。为控制通货膨胀，联邦政府通过一项《合并与公平价格法》，由商业委员会负责执行，但却被枢密院以越权为由宣布为违宪。战时成立的小麦委员会也在1919年被解散。战争沉重打击了加拿大铁路事业。来自国外投资的终止，劳动力的极度缺乏，都加剧了因估算失误和经营偏差造成的困难。到1916年加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路都濒临破产，大干线铁路也陷于困境。

1916年加拿大政府成立了一个3人委员会，对所有私营铁路进行调查。该委员会提交的报告描述了一幅暗淡的景象。在所有私营铁路中，只有加拿大太平洋铁路确有偿付能力。其他铁路已经到了得不到援助就无法经营的地步。该委员会由于意见分歧提出两种不同的建议。其中一位委员认为应合并加拿大北方铁路与温尼伯以西的大干线太平洋铁路、由政府为其提供援助；而把温尼伯与北部湾之间的铁路租借给私人建设经营。另两位成员则举出以前政府资助私人铁路的失败纪录以反对这种做法，提出由政府接管除加拿大太平洋铁路外所有私营铁路的建议。博登政府在这个问题上投鼠忌器，让私营铁路破产会影响加拿大在国外的信用，因为这些私营铁路的许多股票掌握在外国人手中；而加拿大北方铁路破产则会严重损害卷入其中的商业银行，而后者对于加拿大经济稳定关系重大。最后，政府决定接受委员会多数派建议，将加拿大北方铁路的股票值交付仲裁，以各方均感满意的价值将该铁路移交政府。至于大干线太平洋铁路，则以破产的形式于1919年移交给管理人。大干线铁路在1919年秋也被接管。政府同意继续为所担保的股票支付4％的利息，将所有债券交付仲裁。由于铁路股票多为外国人尤其是英国人所持有，铁路问题的处理不可避免地遇到外来的巨大压力。铁路所有权虽然变动了，但问题并未彻底解决。1923年又出现新的统一局面。大干线铁路，大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路同国有横贯大陆铁路和殖民地间铁路合并，组成加拿大国有铁路。这是一个政府所有的，由众多公共企业参与的横贯大陆铁路系统，总长度约2.2万英里。铁路是加拿大经济发展的先行官，但因修筑和经营铁路所产生的众多问题长期以来一直困扰着加拿大各级政府。铁路的影响波及到加拿大政治、经济、社会生活甚至对外关系等各个领域，并且一直持续到未来。

举例： 兵役法案与一战加拿大联合政府

靠爱国热忱支持的志愿兵役制度，随着战争旷日持久地进行越来越难以发挥作用。1916年6月，登记入伍的人数仅为4月份的一半，而到12月又降为6月份的一半。1916年准备增加的25万名兵员，前6个月完成12万人，而后6个月只完成4万人。与此同时，加拿大军团的力量却在不断削弱。1916年4月在圣埃卢瓦之战中损失2759人，6月在圣科托利森林战役中损失8490人。(12)

1917年初的形势对协约国来说仍很严峻。俄国的溃败，法军中的兵变，德国潜水艇对英国的封锁，使站在协约国一边的人们为之沮丧。 4月6日美国对德、奥宣战给处于困境的协约国军队带来希望，但其武装力量的动员尚需假以时日。战争正未有穷期。在视察了加拿大军营后，博登深感增兵问题必须迅速解决。虽然他曾阻止了休提出的扩充加拿大军团的建议，但却认为，加拿大的荣誉要求保持军团的力量。

1917年春，博登从伦敦返回加拿大。5月18日，博登宣布男子将被有选择地征召参加在国外的服役。对于人口稀少、联邦历史较短、社会问题比较复杂的加拿大来说，征兵制无疑会触发一些隐存的症结，从而使之成为各种矛盾汇聚的焦点。实行征兵制的最大阻力还是来自法裔加拿大人。法裔加拿大人对征兵制的反对态度是由多种原因促成的。其一，法裔加拿大人长期形成对外界事物漠不关心的生活习惯。既往的历史说明，除非其生存环境和生活准则受到严重威胁，乐天安命的法裔加拿大人很少为那些关于国家命运和世界前途的堂皇词句所动。即使在第一次世界大战爆发之初加拿大人同仇敌忾的激情中，法裔加拿大人对参战的支持也是有所保留的，那就是以志愿兵役为原则。此外，法裔加拿大人一般结婚较早，并多从事农业生产，不象一些在工厂工作的英裔单身男子那样没有后顾之忧。其二，战争期间出现的一些种族问题打击了法裔加拿大人的参战热情。马尼托巴和安大略两省对法语教学的限制激怒了全国的法裔加拿大人。曾一度是参战鼓吹者的亨利·布拉萨早就对这场是非难辨的欧洲纷争失去兴趣，针对马、安两省的语言歧视问题，他愤怒地指出，法裔加拿大人的真正敌人不是德国人，而是“加拿大英语化主义者，安大略的阴谋家或爱尔兰牧师”。(13)其三，战争初期，加拿大军事当局没有建立几支象样的法语营队，也忽略了法裔加拿大军官的升迁，此外还错误地任命了一个讲英语的新教牧师在蒙特利尔地区作招募新兵的指导工作。凡此种种，大大损害了法裔加拿大人的民族感情，给他们本来就不怎么强烈的战争热情又泼一瓢冷水。其四，法裔加拿大人和英裔加拿大人对于这场战争性质的理解以及加拿大在其中的作用存在着根本分歧。事实上，尽管加拿大以积极的姿态参加了这场战争，但无论是联邦政府还是加拿大人民都没有清楚地意识到这只是一场争夺殖民地和势力范围的帝国主义战争。许多英裔加拿大人盲目地服膺于英国当局的宣传，认为这是一次“争取人类和平与幸福的道义斗争”，加拿大应该站在母国“正义”的立场上充当主力军。博登政府则把它看作一次为加拿大争取国际地位的好机会。而法裔加拿大人既没有强烈的国家观念，也没有与母国的密切联系，它们对魁北克的忠诚远甚于对加拿大自治领。他们关心的是保卫自己的文化传统，使之不受外界的破坏与干扰，对所谓世界和平集体安全无动于衷。因此，他们也不理解加拿大要在世界事务中充当主角的努力。在这一点上，美国的孤立主义者向其提供了足够的反战思想。

布拉萨指出，绝大部分法裔加拿大人都认为在参战方面已超出了合理的限度，但只要仍实行自愿兵役制，他们会继续保持沉默。如果博登打破了他自己及其魁北克同事所许下的诺言，那么法裔加拿大人的反应会是由吃惊，到愤怒，到最终决心通过一切合法手段来反对征兵制，他警告说：“两百万法裔加拿大人会群起反对征兵制。任何属于强迫服役的事，不管它看起来多么公正，都将激怒法裔加拿大人，甚至全体加拿大人，因为他们首先是加拿大人，而非其他。”(14)诚如布拉萨所说，实行征兵制的消息一传出，法裔加拿大反应尤为强烈。1917年5月，魁北克省大小集会不断。5月21日，数千人聚集在魁北克市政厅，抗议博登政府的背信弃义。博登政府遇到了上台以来最严峻的考验。

在野的自由党领袖洛里埃，深知征兵制问题关系重大，没有马上附和博登的倡议，表示要与其自由党同事们商量以后再作决定。作为老牌政治家，洛里埃首先从国内政治的角度来考虑这一问题。他既不想触怒反对征兵制的自由党人，又不想脱离支持征兵制的自由党人。因此，他总是避免正面表态，试图把这个棘手的问题留给博登自己去解决。

博登也意识到，要解决一些关系重大的战争问题，尤其是兵员问题，仅靠保守党自己的力量是难以奏效的。只有建立一个由保守党、自由党及其他有影响的政治力量共同参加的联合政府，才能推动国家机器在非常时期有效地运转。

1917年5月25日，博登邀请洛里埃参加由两党共同组成的联合政府，除总理外，两党在内阁中人数相同。洛里埃对征兵制等问题仍然心存顾虑，担心自己充当博登政治上的挡箭牌，拒绝参加联合政府，而提出举行一次大选来重新组织政府。6月11日，博登提出兵役法案，并先交洛里埃审阅。尽管博登努力强调其实施的必要性，并指出这一举措绝非迎合英国的要求，义务兵役的原则早已体现于加拿大宪法之中，但洛里埃仍然坚持该法案须交人民公决后方能实施。

关于兵役法案的辩论持续了3个星期。安大略、东部沿海与西部诸省的自由党人对该法案的支持率不断上升，许多自由党领导人开始摆脱洛里埃的控制，站到博登政府一边。司法部副部长阿瑟·米恩措词激烈地告诉洛里埃，他之所以相信加拿大没有处于被侵略的危险之中，可以稳坐钓鱼台，是因为他知道协约国可以守住在法国的防线。洛里埃同时还被指责应对魁北克的反英偏见和分离主义负责。(15)大多数英裔加拿大人支持兵役法案。他们认为，义务兵役制之所以必要，是因为魁北克在志愿兵役制下不能完成其义务。

在另一边，也有一个法裔加拿大人的坚强集团支持洛里埃的立场，但由于其影响仅限于魁北克省，所以作用不大。1917年7月6日，洛里埃要求公决的动议在众议院被多数否决，而兵役法案却得到有效支持。阿瑟·米恩在博登健康状况不佳时在保守党内发挥了领导作用。经过一番唇枪舌剑的争吵，体现有条件征兵制的兵役法案终于在1917年7月24日在议会通过。

10月6日，议会解散，按照洛里埃的提议举行大选。在米恩建议下，博登政府在9月6日实施了战时选举法。给与在海外服役士兵的成年女性家属以选举权；剥夺全部德、奥裔公民的选举权，这样就严重削弱了不满于征兵制的反对力量。选举的结果，博登以153席对82席的优势击败了洛里埃。士兵为博登政府增加了14个席位和20万张选票。10月12日开始了以博登为总理的联合政府执政时期。

联合政府上台以后，迅速实施了一系列计划。1918年初制订了战争期间和战争结束一年内进口、出售和分配酒类的规则。5月24日开始赋予加拿大妇女以选举权。1917年12月，博登终于达到了他早在1904年就开始争取的目标，将已破产的加拿大北方铁路收归国有。

1918年春，协约国在战场上蒙受了一系列灾难，损失惨重。为弥补战争减员，加拿大政府决定撤消兵役法案的一切例外。此外，联邦政府还开始征收财产税、商业利润税和战争所得税。联邦政府授权警察部队以煽动叛乱等罪名压制激进工会和社会主义政党，并将“敌对”语言出版物列为非法。工人罢工也遭禁止。如同在其他国家一样，战争也摧残了加拿大人民的民主权利和人身权利。

损失：加拿大军人在一战中共有67000人阵亡，173000人受伤，总伤亡人数高达24万，对于当时人口只有900万的加拿大来说，超过四分之一的人口全部贡献给了一战，所遭受的损失可想而知。
什么时候出兵？不清楚，不过估计是应该跟英国的远征军一道去欧陆的吧，抱歉

D. 太平洋铁路是怎么回事

太平洋铁路——第一条横贯北美大陆的铁路
美国太平洋铁路
——被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。
太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。它全长3000多公里，穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路,这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路，在当时的条件下，建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻，是修筑太平洋铁路的最难关。在相当长的时间里，有一个事实鲜为人知，那就是：这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。
改变美国国运的太平洋铁路
139年前，1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里，在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前，美国东部已经有了非常密集的铁路交通网，但在密西西比河以西几乎是一片空白。

19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去，同时，加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大；同时还获准发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的，而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时，铁路的建设速度，在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。
1863年1月，当这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。但是，就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候，根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95％的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。
在这一美国近代工业化历史的重大事件中，成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。
白人工人干不了的活
1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。
相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，没有其他处罚，也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。
西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而，从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦，开工没多久，几百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。
起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。

E. 太平洋铁路丑闻是什么情况

约翰·亚历山大·麦克唐纳的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路。需要拨出3000万加元的补贴和留出5000万英亩土地才能让一个私人企业来完成这项工程。一个实业家和运输业巨头休·艾伦(加拿大出生于苏格兰的船王，铁路的推动者，金融家和资本主义)是加拿大最富有的人，个人财产估计约800万元。
联邦自由党人发现，他曾经在1872年大选中赞助过各式各样的保守党人共计约36万加元，以此来确保得到这项铁路建设合同，使其能控制这条跨大陆铁路，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。这个被称为“太平洋丑闻”事件的曝光迫使该合同于1873年重新签订，并导致保守党政府的倒台。

F. 加拿大太平洋铁路的介绍

加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。该铁路系统的前身是加拿大东部至不列颠哥伦比亚省之间的铁路线，于1881年至1885年间兴建，用以连接渥太华谷及格鲁吉亚湾两地的既有铁路，实现了不列颠哥伦比亚于1871年加入加拿大邦联的回报承诺。这条铁路也是加拿大首条越洲铁路，现时主要行驶货运列车，在之前曾有一段长时间作为全加拿大唯一的长途客运运输工具，也为加拿大西部地区发发展带来贡献。铁路于1978年由VIA铁路接收，并于1986年停止客运服务。公司标志上方的河狸代表其扮演勤劳角色，在120多年间曾获不少褒贬，也是加拿大民族主义的具争议性标志。

G. 第一次世界大战对加拿大的影响

第一次世界大战对加拿大经济与社会的影响
（用WORD文档翻译过来就可以了）

第一次世界大战期间，加拿大经济得益于特殊的国际环境而获得迅速发展。战时欧洲国家粮食需求增多，使加拿大小麦出口量大幅度增加。但统观整个经济形势，尽管传统农业在经济中仍居于主导地位，但已没有多少发展余地。太平河谷被看作是加拿大农业的北部边疆，这就意味着加拿大的农业拓殖已走到了尽头。相比之下，制造业与原料加工则具有更多的活力和更大的潜力。投入工业的资本从1911年的1.27亿元增加到1916年的20亿元，进而在1921年突破30亿元；同期制造业生产净值则从5.64亿元增加到13.66亿元。(19)

纸浆与新闻纸的生产成为主要工业部门。同时，为满足战争的需要，兴建的许多新的工业部门、新型制造业工厂如雨后春笋般发展起来。原来依赖于欧洲进口的商品由于欧洲战火而被迫转为自产，客观上刺激了本国制造业的发展。纺织、化工以及钢铁加工成为新的财源。

工业的发展和工厂数量的增多，推动了城市化进程。到1921年，加拿大城市人口已经达到与农业人口相等的数量。在两大工业省份安大略和魁北克，城镇人口已经超过了农村人口。加拿大已经成为一个工业国。

国家由战争时期过渡到和平时期，许多方面急待调整。退伍军人需要安置，军工生产要转向民用，联邦政府的职能也不得不有所收敛。

战后加拿大所面临的最直接问题是如何安置50万退伍军人。由于过渡时期经济形势不稳，1920年还出现过短期的经济衰退，增加了就业困难。为避免失业率上升，联邦政府出资帮助战时从事军工生产的企业转向民用。自治领各省也联合起来为退伍军人提供就业服务，为间歇性失业提供救济金，为职业训练与大学教育发放贷款。以土地奖赏勇士的做法在自由土地行将消失的最后阶段又被运用，任何铁路两边15英里以内的土地都为退伍军人保留着，此外他们还可以得到部分宅基地作为馈赠。政府建立了一个士兵安置委员会，该委员会受权购买农田和为牲畜、设备、建筑发放贷款。这一计划取得了有限的成功。1921年该委员会提出的报告说有4.3万名复员军人得到了安置。

自治领政府在战争期间获得了广泛的权利。但随着战争的结束与和平时期的来临，联邦政府失去了在许多领域的控制权。为控制通货膨胀，联邦政府通过一项《合并与公平价格法》，由商业委员会负责执行，但却被枢密院以越权为由宣布为违宪。战时成立的小麦委员会也在1919年被解散。

战争沉重打击了加拿大铁路事业。来自国外投资的终止，劳动力的极度缺乏，都加剧了因估算失误和经营偏差造成的困难。到1916年加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路都濒临破产，大干线铁路也陷于困境。

1916年加拿大政府成立了一个3人委员会，对所有私营铁路进行调查。该委员会提交的报告描述了一幅暗淡的景象。在所有私营铁路中，只有加拿大太平洋铁路确有偿付能力。其他铁路已经到了得不到援助就无法经营的地步。该委员会由于意见分歧提出两种不同的建议。其中一位委员认为应合并加拿大北方铁路与温尼伯以西的大干线太平洋铁路、由政府为其提供援助；而把温尼伯与北部湾之间的铁路租借给私人建设经营。另两位成员则举出以前政府资助私人铁路的失败纪录以反对这种做法，提出由政府接管除加拿大太平洋铁路外所有私营铁路的建议。博登政府在这个问题上投鼠忌器，让私营铁路破产会影响加拿大在国外的信用，因为这些私营铁路的许多股票掌握在外国人手中；而加拿大北方铁路破产则会严重损害卷入其中的商业银行，而后者对于加拿大经济稳定关系重大。最后，政府决定接受委员会多数派建议，将加拿大北方铁路的股票值交付仲裁，以各方均感满意的价值将该铁路移交政府。至于大干线太平洋铁路，则以破产的形式于1919年移交给管理人。大干线铁路在1919年秋也被接管。政府同意继续为所担保的股票支付4％的利息，将所有债券交付仲裁。由于铁路股票多为外国人尤其是英国人所持有，铁路问题的处理不可避免地遇到外来的巨大压力。铁路所有权虽然变动了，但问题并未彻底解决。1923年又出现新的统一局面。大干线铁路，大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路同国有横贯大陆铁路和殖民地间铁路合并，组成加拿大国有铁路。这是一个政府所有的，由众多公共企业参与的横贯大陆铁路系统，总长度约2.2万英里。

铁路是加拿大经济发展的先行官，但因修筑和经营铁路所产生的众多问题长期以来一直困扰着加拿大各级政府。铁路的影响波及到加拿大政治、经济、社会生活甚至对外关系等各个领域，并且一直持续到未来。